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在汽车产业变革的“下半场”，没有企业想落后于人。进入2023年，智能网联汽车依旧是汽车产业最有活力、最具潜力的领域，保持着快速发展的势头。不管是“2025年是智能电动网联汽车的分水岭”，还是“未来3年是关键窗口期”的说法，都预示着汽车行业的智能化竞速赛已经开启。　　整体来看，今年上半年智能网联汽车产业规模在加速扩大。根据全国乘用车市场信息联席会的数据，今年一季度，我国新能源乘用车L2＋级辅助驾驶的装车占比已经达到4.9％，比去年同期高4.2个百分点；从价位来看，24万元以上的新能源乘用车，有七成以上车辆达到L2级以上。值得一提的是，自主品牌正在依靠智能驾驶完成品牌“向上”。地平线创始人兼首席执行官余凯曾提供一组数据：在中国自主品牌30万元以上车型中，L2＋的高阶智能化装配率达到82％，而同级别合资品牌这一装配率几乎是零；在20万～30万元级别车型中，自主品牌L2＋辅助系统的装配率达到17.7％，呈大幅上升趋势。　　在智能网联汽车激烈竞争的氛围中，风向也在转变，技术发展正在逐渐回归理性，主机厂变得越来越务实。进入2023年，面临着偏弱运行的宏观经济环境与汽车行业“价格战”开打，“降本增效”成为主机厂的主旋律。不同于此前的硬件预埋与功能堆砌，随着软件的发展与算法的迭代，主机厂意识到用户体验要与成本相匹配。因此，主机厂正在逐步从原先的功能导向转向体验导向，从技术导向转向用户导向。　　风向的转变也通过主机厂传导给一级供应商和芯片企业，这让智能网联汽车行业上下游更感受到了“卷”的底色。一是“卷”速度：智能网联汽车产业发展太快，主机厂的需求更要快速响应，芯片厂商诸如地平线创造了“中国速度”——10个月内完成项目交付，新进入汽车赛道的芯片厂商甚至直言，产品是“亮相即量产”。二是“卷”产品：华为ADS 2.0智能驾驶系统开始在问界M5、阿维塔11、极狐阿尔法S等车型上进行更新落地，小鹏、理想、智己、蔚来、毫末智行、百度等企业也都对外宣布将于今年内将自家的智能驾驶系统实现测试和落地，高速NOA更是成为诸多车企现在追逐的“标配”功能。　　从今年上半年来看，中国市场已成为智能化领域的“角斗场”，最先进的芯片、智能化产品，都率先出现在中国市场、自主品牌汽车上。与此同时，智能网联汽车正在改变此前的供应链结构，“技术换市场”在汽车新时代有了新的涵义。外资零部件供应商开始与我国初创企业“组队”，以提升自动驾驶的落地能力；同时与自主品牌车企进一步深化合作，以追赶“中国速度”。　　与去年相比，政策端也在智能网联汽车领域不断取得突破，有了新的里程碑事件。7月7日，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室正式宣布，在京开放智能网联乘用车“车内无人”商业化试点；7月8日，在2023世界人工智能大会智能驾驶论坛上，百度智行、AutoX安途、小马智行等三家企业15辆车获得了浦东新区首批发放的无驾驶人智能网联汽车道路测试牌照。　　在今年的上海车展上，中国智能网联汽车的发展为全球打了样。可以说，属于新能源汽车领域的电动化1.0时代已接近尾声，正在步入智能化2.0时代。不久之前，大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德公开表示：“我们的目标很明确，在智能网联汽车领域发挥引领作用。”特斯拉首席执行官马斯克也在日前举行的世界人工智能大会上再立目标，表示特斯拉有可能在今年下半年实现L4～L5级全自动驾驶。　　2023年已过半，关于下半年智能网联汽车产业的发展，有两个方面值得关注：一是政策将不断完善。工信部表示，未来将加快智能网联汽车的准入以及上路通行试点工作，将支持L3级以上自动驾驶功能的商业化应用；为完善相关车辆的准入标准和管理办法，《智能网联汽车标准体系》也将正式发布实施。下一步，“车-能-路-云”融合发展将成为新能源汽车产业的突破方向。二是技术将不断取得突破，产品将不断迭代。新一代电子架构车用操作系统、大算力计算机芯片、激光雷达等关键技术，将在产业链上下游协同中不断取得新的进展，并以此推动更多智能化产品落地。

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